Estamos a cinco días para que dé inicio 2025, un año clave en el futuro de la industria europea del automóvil. Todavía lejos de la prohibición que debería impedir la venta de motores que no sean neutros en emisiones de carbono, el próximo año es esencial para entender cómo puede ser nuestro futuro.
Para tener claro de qué hablamos, hay que tener claras las fechas para los próximos años, sus objetivos y sus restricciones. Éstas impactarán de manera decisiva en lo que veremos en los próximos años en las calles de las ciudades europeas.
Tres fechas claves para definir el futuro del automóvil
El año 2025 será un punto de inflexión en el futuro del automóvil en Europa. El gran objetivo es alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono pero, para ello, se ha establecido una hoja de ruta con tres fechas especialmente señaladas.
Eso sí, antes de nada hay que recordar que el calendario que ponemos sobre la mesa es el que está aprobado y sobre el que se está trabajando. Sin embargo, la Comisión Europea ya ha anunciado que abrirá una mesa de diálogo el próximo año con la industria del automóvil para centrarse en pilares como el uso de inteligencia artificial o buscar soluciones para descarbonizar el sector sin que ésto suponga una rémora en el empleo.
Con todo, de momento, parece que las fechas clave no se mueven. Estas son, si todo sigue adelante, las más importantes:
2025, el primer paso
El próximo año será el primer paso en una hoja de ruta que apunta a un futuro eléctrico o, al menos, altamente electrificado. Es el año en el que entra en vigor la normativa CAFE, clave para entender el mercado el próximo año.
Esta normativa de emisiones obliga a reducir las emisiones medias expulsadas por la flota de vehículos vendidos por la Unión Europea. Dicha normativa fue definida por completo en 2023 y en ella se recoge que, como objetivos medios para los turismos, las compañías tienen un techo de 93,6 gr/km de CO2 en las emisiones expulsadas por sus vehículos.
Por cada gr/km de CO2 superado de media, el fabricante deberá pagar 95 euros por vehículo vendido. Es decir, un fabricante que haya vendido en Europa un millón de vehículos con una media de 94,6 gr/km de CO2 (+1 gr/km de CO2 sobre el techo marcado) tendrá que desembolsar 95 millones de euros como multa.
El reto es mayúsculo para los fabricantes. En algunos casos se esperan sanciones de miles de millones de euros. En El Español, por ejemplo, explican que el Grupo Volkswagen puede irse a una multa de más de 8.800 millones de euros, tomando como referencia los datos recogidos en 2023, cuando su flota arrojó una media de 123 gr/km de CO2 de media. Ford sería la segunda marca más castigada, pues tuvo una de media de 125 gr/km de CO2 en 2023 pero su multa se espera inferior por vender menos coches.
2030, el punto de inflexión
De mantenerse la hoja de ruta trazada, el gran punto de inflexión para abrazar al coche altamente electrificado llegará en 2030. Para entonces ya no hablaremos de emisiones medias de 93,6 gr/km de CO2. Ese año, el límite se fijará en 49,5 gr/km de CO2 como parte del paquete de medidas Fit 55.
Entre medias deberíamos ver la implantación de Euro 7, que ya hablaba de reducir sensiblemente las emisiones de CO2 pero, sobre todo, de NOx (partículas altamente perjudiciales para los sistemas respiratorios del ser humano). Esto último está en el aire porque los fabricantes de coches consiguieron con sus presiones que la nueva normativa se haya retrasado a una posible implantación a partir de 2026.
Lo que no se ha retrasado es, como decimos, la fecha de aplicación de esos 49,5 gr/km de CO2. Esos límites son imposibles de cumplir con un motor de combustión que no haya sido altamente electrificado, explica Guillermo García Alfonsín en X. Señala en sus cuentas que para estar por debajo de 43 gr/km de CO2 no se pueden quemar más de 1,8 litros de gasolina/100 km.
2035, el año definitivo
Si nada cambia, debería ser el año en el que la Unión Europea se dejen de vender vehículos nuevos con motores de combustión que no sean neutros en emisiones de carbono.
Hay que tener en cuenta que la Unión Europea ya rebajó sus expectativas con la aprobación de los combustibles sintéticos a partir de ese año. En un primer momento se hablaba de motores "neutros en emisiones" pero, posteriormente, se permitió añadir la coletilla de "neutros en emisiones de carbono".
Esto es clave porque los combustibles sintéticos capturan CO2 para su producción por lo que, siempre que no expulsen más del utilizado, son considerados neutros en emisiones de CO2. Sin embargo, sí expulsan sustancias contaminantes como NOx. Esto último es inseparable de un motor de combustión (en mayor o menor medida), por lo que la redacción de "neutros en emisiones", dejaba a los motores que utilizaran combustibles sintéticos o quemaran hidrógeno fuera de la ecuación.
La particularidad del híbrido enchufable
Toda esta hoja de ruta, que ha ido cambiando ligeramente en los últimos años y que los fabricantes siguen intentando modificar con presiones constantes a través de declaraciones o publicaciones de ACEA (el grupo principal que actúa como patronal), ha ido empujando a Europa hacia un futuro eléctrico casi en su totalidad.
Todo indica que el año 2025 será un buen momento para quien busque un coche eléctrico o híbrido enchufable. Especialmente éstos últimos son la gran baza de los fabricantes para salvar los muebles ante las posibles multas que les puedan caer.
En primer lugar, hay que tener en cuenta que la homologación de las emisiones expulsadas por un híbrido enchufable es polémica pero, en realidad, es difícil encontrarles una solución. Dependiendo del tipo de uso que se le dé al vehículo, las emisiones contaminantes difieren mucho más de los test de laboratorio que en el caso de un vehículo de combustión.
En los exámenes de homologación, un híbrido enchufable repite ciclos constantemente hasta agotar su batería. El último de ellos comienza con la batería completamente agotada. Esto nos deja consumos homologados que varían décima arriba o abajo de un litro/km de CO2. Esto nos deja cifras como la del Audi Q8 híbrido enchufable, con un consumo de 1,2 litros/100 km y 28 gr/km de CO2 pese a sus 2.490 kg de peso y 489 CV.
¿Realista? Todo dependerá del uso. Quien utilice únicamente la batería de su híbrido enchufable para moverse en el día a día y solo haga uso del tanque de gasolina para sus escapadas más largas dirá que sí. Evidentemente, quedará muy lejos de quienes no utilicen nunca el motor eléctrico y sólo hayan optado por esta opción para ahorrarse un dinero con el Plan MOVES III o disfrutar de otras ventajas como acceso en los carriles Bus-VAO o al centro de las ciudades.
¿Qué esperamos en 2025?
Muchos más coches eléctricos e híbridos enchufables y menos vehículos de combustión. Al menos en términos relativos. Esa es la única manera de que los fabricantes rebajen las multas que tendrán que pagar si superan los límites de emisiones fijados para ellas.
De hecho, todo indica que en un país como España, donde el coche eléctrico no termina de despegar y la infraestructura de recarga se pone en duda, es de esperar que las ventas de híbridos enchufables aumenten considerablemente.
En lo que llevamos de año, los híbridos enchufables y los eléctricos se encuentran a la par, con una ventaja en la cuota de mercado para éstos últimos en el mercado global. Según datos de ANFAC, el eléctrico ha representado entre enero y noviembre de 2024 el 5,08% de las ventas, por el 4,83% de los híbridos enchufables.
Esta tecnología ha sido, tradicionalmente, cara en comparación a los homólogos de combustión. Sin embargo, en 2025 se espera una entrada de vehículos enchufables chinos a precios de derribo. Especialmente interesados están en BYD y MG, con automóviles híbridos enchufables que no están asaltados por los aranceles, como sí les sucede a sus coches eléctricos.
A esto hay que sumar que el resto de fabricantes también tiene en el híbrido enchufable un arma si a los coches eléctricos les cuestan arrancar ventas frente a Tesla o, sencillamente, carecen de eléctricos competitivos. Un buen ejemplo es el de Mazda que, como también ha adelantado Stellantis, venderá menos coches de combustión o los encarecerá de precio para que le eléctrico o híbrido enchufable gane cuota en las ventas finales del año y, por tanto, el volumen medio final de emisiones sea inferior.
Estos fabricantes no son los únicos que han deslizado afirmaciones en este sentido. El Grupo Volkswagen planea una reducción significativa en su producción para el año que viene. Necesita con urgencia que los eléctricos o, en su defecto, los híbridos enchufables ganen mucho peso en su cuenta de resultados final.
La fotografía general nos deja, por tanto, años en los que es muy probable que el híbrido enchufable vaya ganando la batalla al eléctrico. Especialmente en países como España donde esta tecnología avanza lenta en su crecimiento. No hay que perder de vista que los coches eléctricos más asequibles apuntan a autonomías escuetas y difíciles de aceptar por los clientes. El híbrido enchufable le da al cliente la ventaja de olvidarse de esto último y al fabricante de rebajar sensiblemente las emisiones medias de su flota.
Foto | BYD
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