Toyota sigue convencida de que el uso de hidrógeno en automoción es viable. Su último intento para seguir avanzando en su desarrollo se ha dado, una vez más, en las 24 Horas de Fuji, la segunda cita del ENEOS Super Taikyu Series 2023.
Como ya os hemos contado en alguna ocasión, Toyota utiliza su circuito de casa para poner a prueba un prototipo de Toyota Corolla que funciona quemando hidrógeno. En 2021 ya lo vimos rodar por la pista nipona y en 2022 volvieron a acudir a la cita. Pruebas en las que, incluso, ha participado el entonces CEO de la compañía, Akio Toyoda.
Y, como no, en 2023 Toyota ha vuelto a intentarlo. Esta vez con un cambio sustancial. El hidrógeno empleado se ha utilizado en estado líquido y no gaseoso, como venía haciéndose hasta ahora. Esto ha permitido a este prototipo de Toyota Corolla hacer menos paradas en boxes, más rápidas y, sobre todo, perder menos tiempo en estas pausas, pues hasta ahora tenía que repostar en un espacio alejado del resto de garajes.
Toyota ha apuntado a que el uso de hidrógeno líquido no ha necesitado de un nuevo propulsor específico para su compacto pero en el mismo volumen sí aumenta sensiblemente su autonomía. Pese a ello, el GR Corolla H2 Concept ha recorrido durante las 24 horas que dura la carrera un total de 358 vueltas, exactamente las mismas que dio en 2021. El año pasado, sin embargo, consiguió completar 478 vueltas.
En busca de la solución
En los últimos meses, desde Toyota han llegado declaraciones contradictorias sobre el vehículo eléctrico y sus alternativas. Gill Pratt, jefe científico de Toyota, aseguraba a Automotive News en febrero que "el tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos".
Poco después, Koji Sato, que ha sustituido a Akio Toyoda como CEO de la marca, aseguró que se replanteaban todo su futuro eléctrico pero que sin duda apostarían por esta tecnología en el futuro. En marzo, sin embargo, insistía en su apuesta por el hidrógeno como alternativa al coche eléctrico.
Toyota, que tiene en su cartera al Mirai y que lanzará en otoño otro vehículo movido por hidrógeno, está convencida de los beneficios del hidrógeno, más rápido de repostar que el coche eléctrico y una alternativa seria para mantener vivos vehículos con motores de combustión, tanto dentro como fuera de los circuitos. El sonido es una de sus razones de peso.
El futuro del hidrógeno puede pasar por criogenizarlo a -253 grados. No es ni eficiente ni barato
Sin embargo, el hidrógeno tiene muchos retos por delante. Tantos que Honda ya ha rechazado la idea para vehículos de pasajeros. Toyota ya ha experimentado con tres posibilidades para su uso. La pila de combustible utiliza hidrógeno en estado gaseoso almacenado a 700 bares de presión para generar energía eléctrica aprovechada por el motor eléctrico. Es el caso del Toyota Mirai.
En competición, Toyota está probando a quemar hidrógeno. En 2021 y 2022 lo ha intentado con el hidrógeno en estado gaseoso. Éste se almacena a 700 bares y un motor de combustión lo quema. En 2023, se ha optado por criogenizarlo a -253 grados. De esta manera, el hidrógeno se comprime y se quema en estado líquido.
La gran ventaja de esta última fórmula es que se obtiene una densidad energética mucho mayor. Con el mismo volumen, Toyota asegura que puede duplicar la autonomía de un coche que utiliza hidrógeno en estado gaseoso. Sin embargo, han realizado las mismas vueltas que un par de años atrás. Entre los retos, la marca asegura que es necesario buscar soluciones para "el desarrollo de una tecnología de bomba de combustible que pueda funcionar a bajas temperaturas, para evitar que el hidrógeno se evapore de forma natural de los depósitos".
Aunque Toyota apunta a que esto son planes a largo plazo, los números no son alentadores. Guillermo García Alfonsín, experto en el mundo del motor, señala que la eficiencia de quemar hidrógeno es bajísima. De hecho, aunque la densidad energética aumenta, ésta no puede pasar del 40%, mientras que con la pila de combustible sí consigue llegar al 60%.
A estos retos industriales hay que sumar que la quema de hidrógeno genera unas emisiones de CO2 casi imperceptibles pero sí sigue expulsando NOx a la atmósfera, óxidos altamente perjudiciales para el ser humano y que la Unión Europea se ha propuesto reducir drásticamente con una Euro 7 que, en estos momentos, está en el aire. Todo indica que esta opción puede quedar reservada a unos pocos o a los vehículos de competición.
En Xataka | Stellantis quiere entrar en el juego del coche de hidrógeno. Su mayor rival: el hidrógeno
Foto | Toyota
Ver 53 comentarios