Europa ha tomado la primera salida hacia la autopista. El destino es el coche eléctrico pero, por el camino, parece no haber calculado sus fuerzas. Su capacidad de construir una infraestructura sólida que garantice que sus decisiones llegan a buen puerto. Parece que estamos circulando por una carretera a la que le faltan kilómetros para estar operativa. Y algunas voces aseguran que las obras no estarán terminadas a la fecha esperada.
Un camino. Europa ha empezado a dar pasos en una sola dirección. Como te hemos venido contando, todo indica que en menos de una década el coche eléctrico será la tecnología predominante en los vehículos que se vendan como nuevos. Si se quieren alcanzar los objetivos de 2035 y, sobre todo, la reducción de emisiones esperada en 2030, la electrificación es el camino más rápido.
Porque para alcanzar estas cifras será necesario lanzarse a los brazos del híbrido enchufable primero y del eléctrico después. De hecho, son muchas las marcas que ya han anunciado que dejarán de producir vehículos de combustión. Desde los premium Mercedes o Volvo a los más modestos Opel, Ford o, incluso, Renault, una de las marcas más beligerantes con la vía tomada.
¿Correcto? Solo el tiempo lo dirá. Hay quien apunta a que los motores de combustión seguirán vivos y, por eso, firmas como BMW seguirán desarrollándolos, Renault confía en seguir vendiéndolos o Porsche ha presionado para que la Unión Europea aprobara el uso de efuels neutros en carbono. Un escollo que ya ha salvado.
Otras voces apuntan a que no seguirán este camino. Mercedes se mantiene firme en su posición de apostar por el eléctrico. Y aunque Renault confía en el híbrido a corto plazo, su CEO, Luca de Meo, asegura que los efuels son un simple parche en los que no merece la pena invertir. Audi, ya hace años que aseguró lanzarse por completo al coche eléctrico y abandonó el desarrollo de motores de combustión.
Menos es más. Entre los contrarios a las presiones por adoptar el coche eléctrico se encuentra Toyota. La firma no ha tenido un buen inicio con la tecnología y asegura que el impacto medioambiental de dotar con una enorme batería a un solo coche eléctrico es peor que fabricar muchos híbridos con baterías más modestas.
Otros fabricantes como Mazda han levantado la voz en la misma dirección. Asegura que apostarlo todo a estos componentes "no es sostenible" y que el camino correcto es ofrecer baterías de menor tamaño y peso. Bien para repostar más veces o bien creando eléctricos de rango extendido. Poco a poco, fabricantes como Ford se van sumando a esta teoría, aunque el objetivo principal sea rebajar el coste de las baterías y, por tanto, el precio del coche eléctrico.
También lo piensan en Europa. Al menos en el European Court of Auditors (ECA, por sus siglas en inglés). La ECA es el Tribunal de Cuentas Europeo, un auditor externo de todo aquello que Europa saca adelante. En su último informe se muestran escépticos ante la posibilidad de poder cumplir con las cifras de emisiones esperadas en los próximos años.
En el informe, el Tribunal de Cuentas Europeo pone el foco en las baterías de los coches eléctricos, indispensables para el funcionamiento de la tecnología y, evidentemente, para garantizar un futuro sin motores de combustión. Según sus expertos, el contexto actual "podrían relegarla (a Europa) a una posición más débil".
El reto de la cadena de suministro. El Tribunal de Cuentas Europeo apunta a un problema que se lleva tiempo advirtiendo por otros expertos: el continente no fabrica las baterías suficientes que necesita para saltar al coche eléctrico. Los auditores muestran su preocupación por el acceso a las materias primas y los costes de explotarlas.
Aseguran que China cuenta con el 76% de la producción mundial de baterías y que lanzarse a un mercado dominado por el país asiático en la situación actual conllevará una dependencia total. "En el ámbito de las baterías, la UE no debe terminar en una situación de dependencia como ha ocurrido con el gas natural", concluyen.
Las materias primas. A pesar de que Europa ya presiona para explotar sus propios recursos en lo que a tierras raras se refiere, el Tribunal apunta que "el 87 % de su litio no procesado viene de Australia, el 80 % del manganeso, de Sudáfrica y Gabón; el 68 % del cobalto no procesado, de la República Democrática del Congo; y el 40 % del grafito natural no procesado, de China". Países con los que Europa no tiene tratados comerciales.
Y siguen incidiendo: "Europa dispone de varias reservas mineras, pero su producción tarda al menos entre 12 y 16 años desde su descubrimiento, lo que imposibilita una rápida respuesta al aumento de la demanda". La Ley de materias primas propuesta en marzo por la Comisión deberá ser fundamental para revertir la situación.
Europa se arremanga. Antes de que este informe saliera a al luz, parece que Europa ya lleva tiempo conociendo sus datos. En los últimos días hemos visto avances para garantizar que las baterías para coches eléctricos cuenten con unos mínimos de materiales reciclables y un pasaporte digital que garantice su trazabilidad.
Además, el "arancel al carbono" debería poner las cosas más complicadas a los vehículos importados de países como China o India, donde se duda de las condiciones (laborales y mediaombientales) empleadas para la producción de baterías y coches eléctricos.
Foto | Mercedes
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