Entre Busan, al sur de la península de Corea, y Kyushu, en Japón, distan alrededor de doscientos kilómetros, un pequeña franja de mar salpicada por las islas niponas de Tsushima e Iki. Visto en el mapa parece un pequeño paso angosto entre los mares de Japón y China Oriental, un punto remoto del Océano Pacífico sin más importancia que otros tantos estrechos repartidos por Asia.
Eso a primera vista, claro.
Desde hace más de un siglo colea con altibajos un ambicioso proyecto de infraestructura que permitiría salvar el estrecho y, lo que resulta más importante, crear un nuevo y potente canal de comunicaciones interno en Asia, ampliando las relaciones de Corea del Sur y abriendo a Japón un valioso enlace directo que le permitiría reforzar su influencia en el continente.
Los orígenes del proyecto se remontan a 1917, cuando el militar nipón Kuniaki Koiso planteó la conexión de Japón con el resto de Asia mediante un gran túnel submarino. La otra posibilidad de enlace, un enorme puente que enlazase ambas naciones —explica el popular youtuber Kento Bento—, nunca llegó a valorarse de forma firme dado el intenso flujo de embarcaciones del estrecho.
Una idea con solera
Desde los tiempos de Koiso la idea ha experimentado vaivenes, incorporándose a los planes de expansión ferroviaria de Asia, sobreviviendo a los convulsos años de la Segunda Guerra Mundial y ganando cierta fuerza a partir de los 80. Con mayor o menor énfasis y de forma intermitente, sus defensores destacan sus ventajas estratégicas. Como apuntaban ya en 2008 académicos y empresarios, “el túnel puede contribuir al proceso de integración del noroeste de Asia”.
Al menos entonces se calculaba que una infraestructura entre Japón y el sur de Corea podría prestar servicio a las más de 20.000 personas que viajaban a diario entre ambos países, canalizaría millones de toneladas de carga y generaría miles de millones de dólares gracias a sus ventajas logísticas.
Para los habitantes de ambos países marcaría además una revolución. Bento señala que si se acompañase de un tren de alta velocidad los dos países estarían conectados en algo menos de una hora y se facilitaría un valioso enlace entre las ciudades de Tokio y Seúl. Japón vería reforzada su influencia en el continente y Corea ganaría un corredor con el tercer país más rico del mundo.
¿Qué características tendría la infraestructura?
Desde la primera mitad del siglo XX se han puesto sobre la mesa diferentes alternativas que, básicamente, parten del sur de Corea y enlazan en Japón con las áreas de Fukuoka y Karatsu.
En 2018 The International Highway Foundation (IHF) apuntaba que el trazado conectaría Busan y Geojedo, en Corea del Sur, con la ciudad japonesa de Karatsu, en Kyushu, a través de Tsushima. Su longitud total —explica el organismo en su web— rondaría entre 209 y 231 kilómetros, con un tramo submarino que sumaría aproximadamente entre 128 y 145 kilómetros. A lo largo de su recorrido, como muestran los mapas publicados por IHF, enlazaría con las islas de Iki y Tsushima.
En 2009 el Instituto de Desarrollo de Busan publicó un informe sobre la infraestructura con una propuesta de ruta que dejaba la infraestructura en alrededor de 223 kilómetros.
La cifra precisa oscila de unas fuentes a otras, igual que el coste estimado de las obras. Hace poco The Asashi Shimbun hablaba de la conexión de 235 kilómetros entre el norte de Kyushu y el sur de Corea del Sur y apuntaba unos costes generales de 71.000 millones de dólares. Otras fuentes, Bento o UPI, señalan cifras mayores; y hay quien, como Asia News, apunta una inversión menor.
More recently, a Japan-Korea undersea tunnel more than 200km long (longest in the world) has been proposed. It would facilitate travel and trade between the two countries, but nationalists on both sides are opposed and the plan remains on the drawing board. pic.twitter.com/hcbl29KrfU
— Spencer Wells (@spwells) July 28, 2020
¿Se limita el proyecto al papel y los cálculos? No.
Al sur de Japón, llegaron a iniciarse las obras para abrir el túnel submarino con el sur de Corea. La infraestructura la impulsó la Iglesia de la Unificación, fundada en la década de los 50 por Sun Myung Moon. “El proyecto se basó en la creencia de Moon de que Japón debería dejar de ser una nación insular al conectarse con Cora del Sur”, explica un exfuncionario de la IHF a The Asashi Shimbun.
El conducto se excavó en Karatsu y en 2007, precisa el diario nipón, sus responsables habían abierto ya un pozo inclinado de seis metros de diámetro y alrededor de 540 metros de largo. Los trabajos se suspendieron al alcanzar los límites de los terrenos de la propia organización.
La polémica surgida sobre los métodos de recolección de donaciones de la iglesia tras el reciente asesinato de Shinzo Abe —su asesino acusaba a la organización religiosa de haber arrastrado a su madre a la bancarrota y supuestamente disparó a Abe al creer que había ayudado a expandir su influencia— han enfriado aún más el proyecto. Tanto, que algunas autoridades han marcado distancias. “Creo que la visión es bastante absurda”, llegó a apuntar el ministro Tetsuo Saito.
Según señala Asashi, en 2014 la iglesia estimaba que, junto a las donaciones de sus seguidores, destinó más de 10.000 millones de yenes —70 millones de dólares— al proyecto de la IHF.
A lo largo de los últimos años lo cierto es que el proyecto ha contado con el respaldo de políticos, técnicos y dirigentes. El tema se habría puesto sobre la mesa incluso en reuniones al más alto nivel entre representantes de Japón y Corea del Sur. La infraestructura afronta sin embargo retos que van más allá de su complejidad técnica, allanada ya en parte por otras infraestructuras submarinas de calado, como el Eurotúnel del Canal de la Mancha o el de Seikan, abierto en el propio Japón.
Su impulso requiere resolver el reto de la financiación y, al margen de las cuestiones técnicas o de carácter económico, el recelo que en ciertos ámbitos despierta un nuevo enlace entre Japón y Corea, territorios que han mantenido una convulsa relación en el pasado, incluida buena parte del siglo XX.
Imágenes | The International Highway Foundation y Peter Enyeart (Flickr)
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