Durante la primera mitad de la década pasada vimos los avances de Solar Impulse, un avión solar que solo quería demostrar ser capaz de lograr largos vuelos sin emisiones ni consumo de energías fósiles. No tenía vocación comercial. Logró su objetivo. Un tiempo después, un grupo de tecnólogos que compartían red profesional quiso dar continuidad a este proyecto, pero esta vez orientándolo a convertirlo, ahora sí, en un negocio el día de mañana. Algo que poder vender para rentabilizar el desarrollo de este tipo de inusual aeronave.
De aquel proyecto, y de una captación de fondos para poder adquirir el avión que voló de Hawai a California únicamente con energía solar, nació Skydweller, el proyecto nacido para monetizar aquel logro. Y así empezó la carrera por lograr llevar a este avión más allá de los límites conocidos y que pueda pasar meses en el cielo, sin tener que aterrizar durante todo este tiempo.
Esta startup que acabó escogiendo Albacete como base de sus operaciones. Puede sonar contraintuitivo, pero tiene sentido. Y aunque todavía no está en una fase comercial, sí ha ido logrando ciertos clientes y pequeños logros que esperan cristalizar definitivamente antes de llegar al ecuador de esta década.
Made in La Mancha
"El proyecto de Solar Impulse era suizo. Podríamos habernos llevado el proyecto a Estados Unidos, pero por cuestiones regulatorias es más fácil llevar un proyecto así de Europa a Estados Unidos que de Estados Unidos a Europa. Así que si en el futuro queríamos dar el salto, nos convenía hacerlo así. Y luego buscábamos un lugar con cierta ingeniería aeronáutica, con unos costes moderados, un clima muy soleado y baja humedad. Escogimos a España. Luego hablamos con algunas comunidades autónomas para ver a qué tipo de ayudas podíamos acceder. Los fondos europeos ayudan al I+D. Al final escogimos Castilla-La Mancha, y ella nos escogió a nosotros, vieron que podíamos convertirnos en un proyecto emblemático para la región", explica Sebastien Renoard, director de operaciones y desarrollo de negocio en Skydweller.
El avión de Skydweller en el hangar del aeropuerto de Albacete.
Escogida la ubicación, empezaron las contrataciones. Hoy son 120 empleados entre los que trabajan en el aeropuerto de Albacete, junto a la base aérea de Los Llanos, y las instalaciones de la empresa en Madrid. La mitad, españoles. La otra mitad, repartidos entre diecinueve nacionalidades.
Muy cerca de ese aeropuerto está también el Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete, un caladero de talento como al que se refería Sebastien durante la búsqueda de un lugar sobre el que edificar su "iglesia".
La ubicación es estratégica también porque tiene un acuerdo con la base militar adyacente que les permite volar usando algunas de sus infraestructuras, aunque es provisional: otro reciente acuerdo con el ayuntamiento de Valdepeñas (a 160 kilómetros del aeropuerto de Albacete y algo más cerca de Madrid) les permitirá usar durante quince años su aeródromo. Pronto empezarán las reformas. Vino tinto, manoletes y aviones solares.
La dinámica básica de este avión es un despegue en algunos cientos de metros, ya que por su ligereza no le cuesta demasiado elevarse en cuanto hay algo de viento. Sube lentamente y se eleva hasta unos 13.000 metros de altura, donde va recargándose de energía solar. Cuando disminuye la radiación, baja planeando entre cinco y diez horas con un bajo consumo de la energía acumulada, hasta unos 4.000 metros de altura. Y así va repitiendo el ciclo.
El peso de un Audi Q8 en la envergadura de un Boeing 747
Para hacerse una idea de lo extremadamente ligero que es el avión de Skydweller, una comparación simple: tiene una envergadura (72 metros) similar a la de un Boeing 747 (64 metros), pero un peso 73 veces inferior. 2,5 toneladas (lo mismo que un Audi Q8, por decir un modelo) frente a las 183,5 toneladas del 747. No es una comparación justa ni necesaria porque se trata de aviones comerciales, preparados para llevar centenares de pasajeros; frente a un avión que por no llevar no lleva ni piloto ni combustible. Pero sirve para entender la obsesión por hacerlo extremadamente ligero.
"La ligereza es crucial para nosotros. Cien gramos, incluso diez, que podamos reducir, lo hacemos, son importantes. Está hecho íntegramente con materiales compuestos: fibra de carbono, las placas solares, las baterías... Lo que más pesa son las baterías y los motores", indica el portavoz de la empresa.
Puestos a reducir carga, apenas tiene tren de aterrizaje. "Los aviones normales aterrizan cada pocas horas, tras cada viaje. El nuestro se puede pasar días, semanas, incluso meses sin tener que aterrizar, porque es autónomo y no necesita repostar. Así que decidimos eliminar lo que para nosotros era un peso muerto. Usamos scooters eléctricos que hacen manualmente la función habitual del tren de aterrizaje para apoyar las alas. El avión apenas tiene una pequeña rueda bajo el cockpit y otra rueda para apoyar la cola, es como un planeador". Algo que explica la peculiar imagen de los ciclomotores custodiando al avión de Skydweller en cada despegue y aterrizaje.
Scooters eléctricos bajo las alas del avión de Skydweller.
La ausencia de un piloto no solo reduce los 70 u 80 kilos que pesa un humano promedio, sino mucho más. "Vimos que si este avión puede volar durante meses, la única limitación era el piloto, que no puede pasarse semanas o meses sobre un avión. El récord de Solar Impulse fueron 5 días y 4 noches, y ya fue una aventura... El piloto dormía en tramos de veinte minutos, apenas podía incorporarse, estaba solo, comía mal, con frío... Al quitar el piloto, además, hicimos una ecuación básica: si no está él ni todas sus necesidades (asiento, oxígeno, sistemas...) nos ahorrábamos 600 kilos. Pero teníamos que añadir sistemas de navegación, control autónomo, actuadores... Todo eso pesa 200 kilos. Al final son 400 kilos de carga útil, de carga de pago. Eso es mucho en esta industria: 400 kilos que poder volar de forma permanente en el cielo, sin que tenga que ser un satélite a cientos de kilómetros de la Tierra. Eso no existe, es algo inigualable", explica Sebastien.
Un modelo de negocio
Este proyecto tiene vocación comercial, pero en ningún caso para clientes particulares. Skydweller contempla dos grandes tipos de clientes: gobiernos y administraciones públicas, y empresas de telecomunicaciones.
"El número de aplicaciones es enorme", comenta el director. "Podemos ayudar en muchos ámbitos siendo un ojo permanente en el cielo. Como un satélite, pero mucho más cerca de la Tierra. Por ejemplo, haciendo vigilancia de incendios forestales, o de la fauna de una región concreta, del mar, de desastres naturales... Cuando el volcán de La Palma entró en erupción, por ejemplo, si pudiésemos haber estado volando, hubiésemos podido dar imágenes aéreas permanentes, en todo momento, en lugar de drones haciendo viajes de como mucho una o dos horas. Y a un precio imbatible, porque ni hay piloto ni pagamos repostaje, el Sol no nos pide dinero. Y como tampoco tenemos que estar aterrizando, es otro coste que nos ahorramos".
También menciona otro tipo de ámbitos de actuación, como el control de fronteras. "Para controlar la pesca ilegal, la inmigración clandestina, el narcotráfico... Son cosas que un satélite, un avión o un drone pueden hacer, pero nosotros lo podremos hacer de forma permanente, sin movernos apenas en el cielo, sin zonas de sombra como un satélite, sin tener que bajar cada poco tiempo a repostar o recargar". Y en el caso de las imágenes aéreas, a mayor resolución por la mayor cercanía. En el caso de empresas de telecomunicaciones, consideran que los 400 kilos de carga pueden servir para portar antenas que lleven conectividad a zonas rurales que carezcan de ella.
Cada aparato, cuyo coste cifra la empresa en "millones de euros" sin concretar más, tiene una vida útil estimada de unos veinte años asegurados, aunque desde Skydweller todavía creen temprano dar una previsión demasiado precisa. "Al estar hecho en fibra de carbono sí sabemos que su durabilidad será mayor que la de los aviones metálicos. Lo que más desgaste sufre son las baterías y los motores, y pueden ser reemplazados".
Aunque tampoco quieren dar cifras precisas, para 2025 esperan alcanzar el "doble dígito" en cuanto a unidades de aviones operativos. Es decir, más de nueve y menos de cien. A largo plazo y como proyección de mercado potencial estiman en "miles de aviones" los que podría haber en todo el planeta. "Menos de 10.000, pero no 100 o 200, sino miles", remata el director.
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