El gran tsunami de los "Xiaomi del coche eléctrico chino" que van a por Tesla

La promesa de coches eléctricos chinos económicos (importante este segundo apellido) que pudieran estar disponibles para los compradores europeos y españoles, ha sido una constante en los últimos años. Vehículos de marcas de nombres semidesconocidos en muchos casos, y otros no tanto, que rebajaban en 10.000 o incluso 20.000 euros los precios de algunos de los pioneros del coche eléctrico que empezaban a verse por las carreteras.

Ahora, si 2020 fue el año del desembarco de muchas firmas europeas y norteamericanas con sus primeros modelos electrificados; 2021 es ya el primero en el que podemos acercarnos a un concesionario y comprar un vehículo chino. En la actualidad, se cuentan con los dedos de una mano los modelos a los que acaban de poner el cartel de 'se vende' en España bajo marcas como DFSK, EVO, Invicta o la antigua MG. Si alguna suena a clásico, es también porque en su conquista del mundo las empresas chinas han apostado por hacerse con los bonitos cadáveres de algunos nombres ilustres de la automoción occidental.

La cifra de modelos disponibles casi se dobla en estados como Noruega, donde por su mayor implantación de automóviles enchufables los gigantes chinos de la automoción ya han puesto un pie y medio.

Los eléctricos a la venta en España se están moviendo entre los 23.000 y 30.000 euros (ayudas del MOVES III incluidas) y son en su mayoría SUV con una buena presentación tecnológica, aunque también empiezan a llegar propuestas más económicas, eso sí, de biplazas. En otras palabras, por ahora, no están apostando por aportar la solución más económica, como parece que sí que quieren hacer fabricantes como Dacia.

¿Quién saldrá ganador y cómo se está configurando esa oferta por ofrecer un coche 'made in China' con garantías en Europa? ¿Van a ser tan baratos como se prometían? En Xataka hemos hablado con importadores y con conocedores del sector para intentar trazar un mapa de su desembarco y de las marcas que ya podemos comprar y ver por nuestras calles, y las que pueden estar al caer.

El coche 'made in China' puede ser más barato, pero su apuesta no acaba ahí

El gigante asiático ha sido durante la última década y media el mayor mercado en volumen de coches eléctricos, con marcas hasta ahora semi-desconocidas fuera de sus fronteras como BYD o SAIC liderando el ranking de constructores de coches enchufables hasta la llegada y coronación de Tesla.

Tras este panorama estaba la inversión del propio gobierno de Pekín, encargado de impulsar durante décadas a conglomerados de empresas semi-públicas que buscaban copar su demanda interna de vehículos. Esa hornada de modelos nativos pivotó después con nuevos planes de ayuda que fomentaban su electrificación para combatir el problema de la contaminación desbocada del país. De aquel cuadro ha surgido una pujante industria que ahora empieza a asomar fuera, tanto con modelos competitivos en los económico -su reclamo inicial- como con empresas que cotizan en la bolsa norteamericana y que apuestan por comerle la tostada a Tesla.

"Estamos en un mundo globalizado, con lo que será cada vez más normal que las diferentes empresas aborden mercados internacionales, en función de sus intereses. Al final, con independencia de la firma, el mercado es el que definirá la oferta en función de aspectos como la calidad del producto y del servicio, con independencia de la marca que haya detrás y esto sucede en otros mercados tecnológicos como el de los móviles o los ordenadores", señala a Xataka Arturo Pérez de Lucía, gerente de AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

Él da en la clave del paralelismo entre los coches eléctricos chinos y cómo estos quieren conquistar mercados fuera de sus fronteras como hicieron sus hermanas de la electrónica. Con firmas como Apple o Huawei planeando (o rumoreándose) su entrada en el mundo de los automóviles y con Xiaomi con su plan ya confirmado, las líneas entre el sector tech y el de la automoción también se desdibujan.

Si echamos un vistazo a los modelos que ya han llegado -unas líneas abajo los desglosaremos- vemos que la vía de entrada es el precio si comparamos con modelos homólogos, pero que rara vez bajan de los 29.000 euros antes de ayudas. A Europa no están llegando -al menos por ahora-, los coches híperbaratos que copaban titulares. Pero esta apuesta por la gama media no acaba ahí. Firmas como NIO o BYD van también por la alta gama para competir directamente con Tesla o con los modelos electrificados que están lanzando y planeando Mercedes o BMW.

Vehículos no contaminantes: el quid que ha hecho que ahora sí que puedan llegar coches chinos tras años probando con vehículos industriales

La llegada hasta ahora ha sido cautelosa, principalmente por los problemas de homologación que tenían los coches hechos en las factorías asiáticas para entrar en Europa. China representó menos del 2% de las importaciones de automóviles de pasajeros de la UE en 2019 aunque en volumen creciera un 79% con respecto al año anterior, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.

"Ha sido un trabajo muy a fuego lento. Llevamos desde 2011 en España, que se dice pronto pero son ya 10 años. Para las firmas chinas pasar la homologación de los coches de combustión en Europa, junto con asumir el coste de los aranceles, hacía que fuera innasumible plantearse dar el salto. Ahora los coches eléctricos eliminan esa barrera de entrada". Quien habla es Domingo Giner, responsable de DFSK Ibérica, firma que ya ha propuesto su primer turismo eléctrico en el mercado español tras años intentado copar un nicho muy pequeño: el de los carrozados.

"Durante este tiempo hemos intentado darnos a conocer con este tipo de vehículos industriales pequeños, que han tenido muy buena aceptación. Ahora, llega el turno de los turismos, donde queremos romper los estereotipos del 'made in China'. Y creo honestamente que en electrificados la experiencia china es un plus a favor", señala.

Su política hasta llegar a España es similar a la que han hecho otras compañías clásicas en China como BYD, que ya ha sonado por haber rejuvenecido en Madrid la flota de autobuses de la EMT con modelos eléctricos. El mercado chino ha tenido salida hasta ahora en otros países de Asia y también América Latina porque no existía el handicap de la homologación, pero la Unión Europea era terreno vedado, tanto por las pruebas de polución como por los aranceles que han buscado proteger la industria nativa.

Con todo esto, el que ha sido el gran reclamo durante estos años copando titulares con modelos exóticos, el precio, ha salido trastabillado al tocar ya suelo Europeo. "Nuestros pecios son comparativamente más competitivos, pero hay que tener en cuenta que entre aranceles, y el coste del envío, un vehículo chino puede sufrir un incremento del precio de un 20% con respecto al de origen", dice Giner. Quizá, los periodistas, nos hemos columpiado un poco al traducir los precios de venta de algunos vehículos en China de yuanes a euros directamente.

A ello se suma la actual situación del tráfico marítimo. "La COVID ha hecho que el precio del contenedor en puerto y su flete haya subido por las nubes. Y eso es algo a lo que nos hemos tenido que adaptar", señala.

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Con todo, el despliegue de vehículos en Europa ya ha comenzado, con varios modelos que no obstante apuntan hacia el SUV o el sedán y no tanto por el modelo urbano y manejable que protagonizaba los titulares de precios más bajos. Aunque el coche chino más barato a la venta ya en España, sí lo sea...

Lo más barato: Invicta Electric D2S

Este pequeño biplaza se vende con descuentos por 15.495 euros ya en España, pudiendo llegar a bajar de los 9.000 con las ayudas del MOVES III. Basado en el Zhidou DS2, marca participada por el gigante Geely, cuenta con una autonomía de apenas 150 kilómetros en una clara apuesta urbana.

DFSK, la apuesta por los SUV

El primer modelo que DFSK -firma surgida de los conglomerados públicos Dongfeng y Sokon Group- ha lanzando ya en España es el Seres 3. Un SUV con 329 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTP y 120 Kw de potencia que parte de un precio de 37.495 euros antes de ayudas, que podría rebajarlo al filo de los 30.000.

No es desde luego comparable en precio del Dacia Spring -16.550 euros antes de ayudas-, y es que parece que los coches chinos quieren entrar en Europa convenciendo más por cualidades que por tirar los precios.

"No queremos competir por precio", reitera Giner. DFSK, al igual que las firmas chinas que están llegando, lo están haciendo con modelos de venta en concesionarios independientes. Tras el Seres 3, llegará el SF5, con 500 kilómetros de autonomía y precio sin desvelar.

MG: un viejo conocido reimpulsado por China

El gigante de la automoción chino SAIC se hizo con los restos de la antigua MG británica para lanzar bajo sus siglas su apuesta eléctrica en Europa o su expansión por América Latina.

Por ahora han lanzado el MG ZS EV con 263 kilómetros de autonomía a un precio antes de ayudas de 30.313 euros, convirtiéndolo en el SUV más barato hasta que llegue el Dacia Spring.

En su oferta está también el Marvel R Electric y MG5, con mayor autonomía y precios por confirmar.

DR, la propuesta italo-china

En DR se encuentra otra de las fórmulas que los fabricantes chinos han encontrado para entrar en Europa. DR Automobiles fue fundada en Italia en 2006, pero desde el inicio todos sus componentes procedían de la china Chery.

Si no suena demasiado en este baile de nombres es porque sus eléctricos los está comercializando bajo la marca EVO. Así, ya a la venta en España, tiene los modelos EVO Electric y EVO3, con autonomías de 300 kilómetros (WLTP) y precios que se mueven en los 29.900 y los 30.990 euros antes de ayudas.

Los que están por llegar: BYD, Nio, Aiways, BAIC, Xpeng, Lynk and Co, ORA...

Pero estos primeros pioneros es muy posible que tengan próximamente nuevos compañeros, y seguramente de fabricantes más conocidos para todo aquel que haya estado siguiente el panorama de los vehículos chinos en los últimos años.

Noruega, como comentábamos antes, va a ser el centro de pruebas para ver si muchos de estos modelos encajan en el sustrato del viejo continente.

Allí se espera que en los próximos meses llegue el BYD Tang, con un precio por desvelar pero que apuntará a un mercado más alto. Quien ya ha pisado suelo nórdico es la cotizada en la bolsa de Nueva York Xpeng, con su modelo G3, que parte de un precio que también se mueve en los 33.000 dólares.

Entre las que están por llegar está también NIO, otra de las comparadas como el Tesla chino, que también salió a bolsa norteamericana el año pasado y que por ejemplo participa en la Fórmula E. NIO ha anunciado ya que planea empezar por Noruega este 2021 con su modelo ES8, mientras sigue con sus promesas de intentar lanzar al mercado un vehículo con hasta 1.000 kilómetros de autonomía.

Cierra este cuarteto de marcas chinas que ya van a pisar Europa este año o ya la han pisado Aiways, con su modelo U5 ya comercializándose en Alemania por 35.000 euros. Aiways, otro de los nuevos jinetes del coche eléctrico chino que más ruido han hecho por su apuesta por la tecnología, cuenta con participaciones de la empresa semi-estatal Jiangling. En China, lo viejo y lo nuevo tienden a acabar siempre reunidos.

Bajo el paraguas del gigante Geely (que ahora controla las marcas Volvo o Lotus) aparece también Lynk and Co., empresa que ya está en España pero de momento con sus modelos híbridos y ofreciendo un sistema de renting bastante curioso. Su primer eléctrico, el 001, podría llegar en poco tiempo, aunque seguramente se haga bajo la marca Zeekr, presentada por Geely hace unos meses.

Pero este mapa quedaría incompleto sin hablar de otro gigantes del eléctrico en China, BAIC, que de momento solo ha llegado a Europa (España incluida) con coches híbridos y de gasolina. BAIC, al nivel de BYD, es uno de los mayores fabricantes de eléctricos del mundo, dueño de alguno de los urbanos más vendidos que, no obstante, parece que se reserva para el mercado nacional.

Más lejos quedan ya las posibles llegada de ORA, aquella marca que hace un par de años ya hizo ruido por vender coches que prometían ser muy económicos. ORA es en realidad una marca del grupo Great Wall, que en América Latina ya está insertada con vehículos de combustión. Byton, otra marca china que en este caso estuvo cerca de quebrar pero que también fue sonada por su modelo M-Byte, tampoco tiene visos de llegar de forma temprana. Ni Li Auto, otra de las cotizadas en bolsa norteamericana, que de momento sigue en una fase muy inicial.

Si has llegado hasta aquí y te has perdido con el puzzle de marcas chinas y sus conglomerados, no te estreses. Como pasó con la llegada de los primeros móviles chinos hace ahora más de 10 años, el goteo de nombres parece que va a ser recurrente; pero al final, en la carrera por ser un Xiaomi o un Huawei, puede que no acaben quedando tantos.