Tras el colapso sufrido por toda la cadena de suministro debido al bloqueo logístico que provocó el exceso de demanda durante 2020, el sector naviero se enfrenta a unas previsiones muy poco optimistas de cara a 2024 con una recesión económica en el horizonte.
No obstante, no es el único problema al que se enfrentará la industria logística en los próximos años. La gran fábrica China está reduciendo su ritmo de producción por dos motivos: problemas demográficos internos y una feroz batalla de competitividad por parte de los países emergentes de su entorno como India, Vietnam o Tailandia.
Las navieras en el filo de la navaja. Tras la crisis en la cadena de suministros de 2020, el precio de los contenedores de distribución se disparó ante el aumento de la demanda. Tal y como se detalla en el informe Review of Maritime Transport elaborado por la ONU, durante 2022 el precio de los envíos desde los puertos de China cayó en picado hasta volver a sus niveles prepandémicos. Esta vuelta a la normalidad provoca un serio problema de sobredimensionamiento para las navieras, que derivará en despidos masivos.
Coste de los contenedores enviados desde Shanghái
Más Asia, menos China. El cambio en el escenario logístico internacional pone de manifiesto el nuevo tablero comercial en el que las navieras buscan en Asia las nuevas rutas para distribuir las materias primas entre los países productores y los fabricantes para reforzar la cadena de suministro, y no tanto entre los grandes puertos chinos y occidentecomo sucedía hasta ahora.
A pesar del bloqueo comercial a China, el gigante asiático continua siendo el principal proveedor de tierras raras necesarias para la fabricación de componentes tecnológicos, controlando el 70% de la producción minera mundial y casi el 85% de la capacidad de procesamiento. Esto ha hecho que las navieras refuercen las rutas intraasiáticas entre China y países como Tailandia, Vietnam, Malasia, Indonesia, Filipinas y Japón.
Las navieras han incrementado la cadena de suministros de materias primas que llegan a los nuevos países a los que se han trasladado las fábricas que antes estaban en China para evitar el bloqueo comercial establecido por Estados Unidos.
Vietnam, el nuevo centro de fabricación en Asia. Uno de los países que más se ha beneficiado de la deslocalización de la producción en China ha sido Vietnam. Además, el país cuenta con un perfil marítimo muy extenso, por lo que resulta sencillo conectar nuevas rutas marítimas acercando las materias primas a las zonas de producción, más allá de los principales puertos de Ho Chi Minh o Puerto Saigón.
Según el portal de logística Loadstar, el tráfico en esa zona de Asia se ha incrementado una media del 44% durante 2022. Si nos centramos en los datos de Vietnam, el incremento de volumen de envíos entre ese país y Estados Unidos es del 83% en los últimos cuatro años, frente al 27% de envíos China o a la debacle del -7% de Hong Kong. Vietnam registró un tráfico en 2019 de 5.986.288 TEU —capacidad de carga que tiene un contenedor estándar— frente a los 10.949.964 TEU en 2023.
Fuentes de Reuters afirman que Vietnam ha duplicado las inversiones extranjeras en la recta final de 2023 con inversiones por valor de 5.300 millones de dólares, frente a los 2.200 millones de dólares de media de años anteriores en el último trimestre. En lo que va de año, Vietnam ha recibido 25.760 millones de dólares. Alrededor del 90% de esta inversión va destinada al despliegue de nuevas fábricas en el país.
Pese al frenazo, China activa la ‘Diplomacia portuaria’. Tras más de dos décadas de aceleración exponencial de su actividad productora, el impulso de China se mantiene, pese a que este crecimiento se ha mantenido estancado. Una buena muestra es que China no ha creado nuevas rutas marítimas entre China y Estados Unidos, manteniendo las 46 rutas directas que ya existían. En cambio, Vietnam ha pasado de 13 rutas que tenía en 2019 a 23 en 2023.
Para compensar este estancamiento, el gobierno chino ha iniciado una nueva vía de influencia geopolítica en la zona invirtiendo en infraestructuras portuarias en estos nuevos países en desarrollo. Estas inversiones han dado lugar a la conocida como “diplomacia portuaria” con la que China mantendría una fuerte influencia en terceros países condicionando el desarrollo de sus puertos. La estrategia de China con respecto a los puertos comerciales en otros países, tiene muchas similitudes con la expansión de las bases militares de Estados Unidos durante la mitad del siglo pasado. La única diferencia es que el campo de batalla actual está en los mercados.
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Imagen |Pexels (Chanaka, Pew Nguyen)
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