Poco, muy poco, tiene que ver el tráfico de Madrid de la década de 1960, cuando Alejandro Cintas se dejaba las pestañas componiendo Mi carro —la lacónica rumba que inmortalizó Manolo Escobar—, con el que soporta hoy la capital. Ni siquiera el de hace un cuarto de siglo. En 1995 la DGT contabilizaba en Madrid 1,41 millones de coches. Hoy, tras una escalada casi sostenida que solo “pinchó” durante la crisis, son ya 1,49. Durante esos escasos 25 años la población de la metrópoli también se ha disparado. A finales de 2018 daba cobijo a 3,2 millones de vecinos, un 12,4% más que a mediados de la década de 1990. La ecuación es muy simple: más coches, más vecinos, más conductores… Y más, muchísimos más desplazamientos en las carreteras.
Desde hace años el Ayuntamiento de Madrid —al igual que los de otras ciudades de España, Europa o el resto del mundo— ha recurrido a las TIC para ayudarse a asumir un “boom” de tráfico que a menudo deriva en graves problemas de colapsos y polución. Los consistorios echan mano de los algoritmos como quien usa un jarabe para ayudarse con una digestión pesada.
La pregunta del millón es, ¿funciona? ¿Lo hace en el resto de urbes?
El ejemplo de Madrid: atascos y polución
A finales de 2010 Madrid anunciaba una jugosa inversión de 1,9 millones de euros para implantar un sistema de movilidad inteligente. El consistorio encargó a Kapsch TrafficCom, firma especializada en Sistemas de Transporte Inteligente —ITS, en sus siglas en inglés— un proyecto que tenía como objetivo conocer en tiempo real el estado del tráfico. El contrato contemplaba la instalación de una red de 120 estaciones de aforos dotadas de sensores inteligentes y otras 40 para peatones y ciclistas. El objetivo: tener información al minuto sobre intensidades de tráfico, rutas, velocidades, frecuencias… Con el fin de evitar—-o paliar, al menos— posibles atascos y accidentes.
Con el paso de los años el sistema Eco TrafiX, desarrollado por Kapsch TrafficCom, se ha ido implantando en otras urbes de España que hacen gala de una vocación Smart city, como Málaga, Bilbao, Vitoria, Castellón, Donostia, A Coruña, Palencia o Huelva. Hace poco más de un año León se sumaba al listado tras firmar un contrato de 3,4 millones con la misma empresa.
Embotellamiento en los accesos a una ciudad.
Un año después Avilés le adjudicaba también su servicio de regulación de tráfico con el objetivo de beneficiarse de las ventajas de los ITS aplicados a la movilidad urbana. El entusiasmo de los consistorios es más que comprensible. En 2017 Kapsch explicaba que su objetivo pasaba por predecir los atascos “con hasta una hora de adelanto”. “Con ese lapso de tiempo es posible tomar medidas preventivas que ayuden a mejorar la fluidez”, señalaba a El Mundo el vicepresidente para España y Portugal de Kapsch TrafficCom Transportation, Javier Aguirre.
Mucho antes el gobierno de Ana Botella ya presumía de un perfil Smart que se dejaba sentir —destacaba la regidora del PP en 2012— en diferentes ámbitos de la gestión pública madrileña, como el urbanismo, la burocracia, el medio ambiente… y la movilidad. En 2014 la capital firmaba un ambicioso contrato con IBM dotado de un presupuesto de 15 millones de euros hasta 2018. El programa, “MiNT, Madrid Inteligente”, volvía a poner uno de sus focos en el mismo punto: las infraestructuras viarias. En una línea similar se enmarca Piloto Madrid, en el que participan Madrid Calle30 y Emesa y que plantea desplegar sensores a lo largo de 32 km de la M30.
Piloto Madrid es en cualquier caso una pequeña pieza en un proyecto mucho más ambicioso, el C Roads, impulsado por la Unión Europea y que echa mano de herramientas ITS, v2v (vehicle to vehicle) y v2i (vehicle to infraestructure) en busca de una circulación más segura. Además del despliegue de la M30, dispone de otra media decena de actuaciones en el país: SISCOGA Extended, en Galicia; Piloto Cantábrico, en 78 kilómetros de carreteras de Asturias, Galicia y País Vasco; y Piloto Mediterráneo, el más amplio, al abarcar desde Cataluña a Andalucía.
A pesar de ese despliegue tecnológico, de su apuesta decidida por los ITS y la filosofía Smart, la realidad es que Madrid no ha logrado —al menos de momento— solucionar los problemas de movilidad propios de una gran metrópoli. La mejor prueba es que para atajar la polución y los atascos el Ayuntamiento ha decidido limitar el tránsito de coches en el centro de la ciudad.
Desde noviembre de 2018, por ejemplo, Madrid Central —un ámbito de 472 hectáreas en pleno corazón urbano— aplica restricciones para combatir la contaminación. Además de esa medida, el consistorio capitalino aplica un sistema de etiquetas en función de las emisiones de cada vehículo que también determina, entre otras cuestiones, dónde y cuánto tiempo puede estacionar.
Según el Inrix Global Traffic Scorecar, Madrid ocupa el puesto 22º en el ranking de ciudades más congestionadas del planeta —en España es la primera—, un puesto muy por encima del que le correspondería por población. Si se valora solo el número de vecinos, la capital española es la 66º con más habitantes del mundo. Conclusión: la calidad del tráfico madrileño es peor que el de otras urbes más populosas y a priori con una actividad económica similar o incluso superior, como New York (40º en el ranking de Inrix), Chicago (23), San Francisco (65), Dallas (122) o Houston (77).
Boina de contaminación sobre Madrid.
El análisis de Inrix concluye que de media en 2018 cada conductor madrileño perdió 129 horas en atascos, algo más de cinco días enteros. No son muchas más que las calculadas para Washington (155), a pesar de que la capital estadounidense tiene dos millones más de habitantes. En el ranking tampoco queda tan lejos de París, número 16, solo media docena por delante de Madrid.
Otro indicador es la contaminación, generado en gran medida por el tráfico de las ciudades y que empieza a ser un problema de primer orden en las grandes conurbaciones europeas —en 2017 la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) alertaba de que cada año fallecen en España 31.000 personas por afecciones relacionadas con la polución—. En febrero ABC revelaba que en solo 36 días —lo que iba de año— Madrid había rebasado el límite horario de polución por Dióxido de Nitrógeno (NO2) marcado por la UE para todo 2019. Poco antes, el equipo de Manuela Carmena se había visto obligado a activar el escenario 1 por la elevada contaminación.
El Ayuntamiento está refrenando los niveles de emisiones, pero a costa de restricciones de tráfico. Un análisis reciente de Ecologistas en Acción muestra que en la zona con tráfico restringido por Madrid Central el valor de NO2 es un 48% más bajo que hace un año.
Barcelona, otro caso para estudiar
Madrid no es la única ciudad que ha echado mano de las TIC con un resultado cuanto menos incierto, al menos de momento. Ocurre algo similar en la otra gran metrópoli española: Barcelona. Prueba de su apuesta es Autonomous Ready, un sistema impulsado por el Ajuntament condal y la DGT y que —mediante una red de dispositivos incorporados en los vehículos— busca reducir la siniestralidad, en especial la que afecta a los peatones, ciclistas y motoristas.
Por las calles de Barcelona circulan ya 170 vehículos en flotas y 79 autobuses que incorporan los sensores y —según los datos divulgados a principios de año— el peso de las TIC está muy lejos de reducirse: a lo largo de 2019 se prevé instalar 530 sistemas más en coches de flota y 105 en autobuses urbanos. El objetivo es sumar 5.000 vehículos en los viales de la ciudad.
Autonomous Ready es solo parte de la estrategia de Barcelona por aplicar las ventajas de los ITS en su movilidad urbana. Desde hace años la ciudad dispone de sensores Bluetooth para medir trayectos y rutas y —de ser necesario— adoptar medidas para corregir el tráfico. Hace más de un lustro disponía de casi 40 solo en las rondas. Al igual que en Madrid, sin embargo, al gobierno de Ada Colau no le ha quedado más remedio que recurrir a las restricciones de vehículos.
A comienzos de 2020 Barcelona prevé activar la ordenanza que regulará la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que aspira a reducir en un 15% la polución atmosférica en los 95 Km2 más transitados. ¿Cómo? Vetando el paso a los 50.000 automóviles especialmente contaminantes.
La medida es apremiante. Desde 2010 Barcelona supera los valores máximos de NO2 establecidos por la UE. De hecho, —según datos publicados por El País hace solo unos meses— el 98% de los vecinos de la Ciudad Condal están expuestos a niveles de partículas finas que superan lo recomendado por la OMS. Se calcula que en la capital catalana fallecen cada año unas 3.500 personas de forma prematura por causas relacionadas con la contaminación. Otro reto es atajar los colapsos. Según INRIX, en 2018 los conductores perdieron 147 horas en atascos.
Las TIC, mejor acompañadas
¿Revelan los resultados de Madrid y Barcelona —en sintonía con los obtenidos por otras metrópolis que también han incorporado los ITS a la regulación de sus calles— que la tecnología es incapaz de mejorar la movilidad? ¿Conseguirán las mallas de sensores Bluetooth, los dispositivos en semáforos y sistemas v2v y v2i reducir los atascos o las elevadas concentraciones de NO2?
Los expertos consultados por XATAKA invitan a interpretar los datos con tres claves: primero, que las TIC son un aliado; segundo, que aún es pronto para sacar conclusiones definitivas; y tercero, que en cualquier caso las nuevas tecnologías —para resultar realmente efectivas— deben ir acompañadas de políticas complementarias que incentiven el transporte público o alternativas como la bici.
“A la pregunta de si la tecnología ha llegado al punto de permitirnos mejorar el tráfico de una forma patente y eficiente, yo respondería que todavía estamos en el camino”, señala Josep M. Aymamí, responsable comercial para España y Latinoamérica de la firma Aimsun, quien destaca que “hay buenas ideas” sobre la mesa y que la industria tecnológica ya ha irrumpido con fuerza en la gestión de la movilidad urbana.
“Creo que el sector se pensaba que sería más fácil adoptar ciertas tecnologías viniendo de la revolución digital en otros campos y se ha encontrado con que el mundo de la movilidad es más estático por muchos motivos”, reflexiona Aymamí. En concreto, recuerda que los usuarios no renuevan sus coches con la misma frecuencia que los smartphones, lo que complica modernizar el parque móvil de las ciudades. A ese hándicap se suman las “dificultades” del despliegue tecnológico en las infraestructuras y las trabas por razones burocráticas y de seguridad.
“Todo esto nos lleva a que sí, hay una serie de tecnologías que seguro que nos van a ayudar a medio plazo, pero en el corto todavía no han dado los frutos que podríamos esperar”, concluye Aymamí. Buen ejemplo del ritmo lento y exasperante que en ocasiones imprimen las instituciones es el coche autónomo. El fundador de Tesla, Elon Musk, asegura que en 2020 dispondremos de vehículos capaces de circular por sí solos, lo que equivaldría a un nivel de automoción 5, el mayor de los formulados. A medio año de 2020, la realidad es que la legislación española está todavía en pañales y no contempla la presencia de vehículos en las calles sin la figura de un conductor.
El propio Programa Marco europeo Horizonte 2020 (H2020), dotado con una jugosa inversión de 76.880 millones de euros para el período 2014-2020, acoge proyectos relacionados con las TIC y la movilidad urbana, como Remourban, MySMARTLife o Replicate. En Madrid, por ejemplo, se plantea que concluya ese mismo año el programa piloto iniciado en 2017 en el marco de Conection Europe Facilites para mejorar la seguridad y la circulación en la M-30. La realidad, a punto de consumirse ese plazo, es que la autopista sigue soportando frecuentes colapsos.
El responsable de Seguridad Vial Institucional del RACE, Jorge Castellanos, coincide con Aymamí en señalar dos circunstancias que complican la implantación de las TIC en la movilidad: la renovación de la flota de vehículos y los ritmos de la legislación. “De nada sirve tener automóviles más seguros, más inteligentes y conectados si no están en el parque móvil. Para que todo el sistema funcione tiene que haber el mayor número de unidades en circulación y al final la edad media del parque móvil en España es de 13 años”, incide Castellanos.
“Esa antigüedad lo que hace es que no se disponga de la tecnología suficiente, que aunque sí está creada no está moviéndose en el parque móvil porque estos vehículos son los que envían información. Muchos de los proyectos que se lanzan se hacen con carreteras y automóviles inteligentes, pero para que luego se vean reflejados en una utilidad real para el usuario necesitamos que estos tengan acceso a estas nuevas tecnologías”, reflexiona el experto del RACE.
Otro de los retos es coordinar a los diferentes actores implicados. “Todas las organizaciones que tienen su reflejo en el tráfico, ya sean públicas o privadas, deben ponerse de acuerdo sobre qué tecnologías son las más adecuadas”, señala Castellanos, quien apunta además el ritmo trepidante al que evolucionan las TIC.
En materia normativa, Castellanos señala el reto de garantizar la privacidad del conductor. “A nivel europeo aún no está regulado el uso y de quién son esos datos. Es algo importante porque no existe una legislación clara”, apunta el jefe de Seguridad Vial Institucional del RACE antes de recordar campañas con esa vocación, como “My car, my data”, que reivindica el derecho de los conductores a decidir el uso que se hace del intenso caudal de datos que generan sus vehículos.
El transporte público es clave en la mejora de la movilidad urbana.
Aunque tienen claro el potencial de la tecnología, los ayuntamientos reconocen que la mejora del tráfico no se puede fiar de forma exclusiva a los ITS. “Lo que procuramos es que haya un mix de modos de transporte eficiente que permita a la gente desplazarse de forma adecuada”, anota Francisco López, Director General de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el Ayuntamiento de Madrid: “Las TIC tienen un efecto local; obtener resultados solo con ellas no es posible, lo que sí pueden es apoyar un diseño de ciudad si van acompañadas de transporte público y más sostenible”.
El Consistorio aplica las nuevas tecnologías de diferentes formas: sensores que permiten una regulación más eficiente de los semáforos, mapas que aportan a los conductores datos en tiempo real sobre el estado del tráfico, apps para servicios públicos (TDMax o MaaS Madrid, por ejemplo), aforos para peatones… pero —incide López— tienen que enmarcarse en una estrategia mayor para que resulten realmente eficaces.
“El rol de las TIC es fundamental para ayudar a la gestión de la movilidad en la ciudad, nos permite dar servicios que no eran posibles hace unos años”, [abunda Manuel Valdés](http://www.raing.es/sites/default/files/Copia de 2014 curric_versió castellà.pdf), gerente de Movilidad e Infraestructuras en el Ayuntamiento de Barcelona, quien coincide en que “la tecnología sola no lo hace todo”. “Lo importante es tener claro el objetivo, la movilidad que queremos, e impulsar políticas que hagan que las TIC sean una herramienta al servicio de un modelo público”, comenta.
Desde la Universidad Camilo José Cela (UCJC), el profesor Rafael Hernández, reconoce que el proceso de implantación de las TIC para favorecer la fluidez y seguridad del tráfico “está siendo largo”. “Estamos aún en la apertura del big data y aún no hemos topado con el small data”, anota. Al igual que López o Valdés, el experto de la UCJC coincide en que para obtener provecho de las TIC aplicadas a la movilidad es preciso decidir antes qué modelo busca cada ciudad. “Todavía nos quedan grandes pasos por dar, se trata de una adaptación. La idea es que se trate de una revolución amable”, incide.
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