Vigilantes silenciosos: Así son los drones que utiliza el ejército español

Las aeronaves militares no tripuladas no tienen demasiado que ver con los cuadricópteros y drones que estamos acostumbrados a ver en los medios tecnológicos. Estos últimos son en su mayoría dispositivos destinados al ocio, mientras que el objetivo y prestaciones de los UAV (Unmanned Aerial Vehicle) militares son mucho más serios y ambiciosos.

Es lo que hemos podido comprobar tras tener una oportunidad única: la de visitar una base aérea en el norte de España en la que pudimos ver en directo los UAV del sistema PASI (Plataforma Autónoma Sensorizada de Inteligencia) y entrevistar al responsable de esta unidad tan especial, el Teniente Coronel Del Barrio.

Así son los IAI Searcher MK II J

El Teniente Coronel Del Barrio es el jefe del GROSA (GRupo de Obtención por Sistemas Aéreos), una nueva unidad perteneciente al Regimiento de Inteligencia nº 1 que tendrá su sede fija en la base "Conde de Gazola", en León.

Sus integrantes provienen tanto del Regimiento de Inteligencia nº 1 como del Regimiento de Artillería de Campaña nº 63, las dos unidades que cuentan con experiencia en estas aeronaves, ya que fueron las responsables de generar los contingentes que se encargaron de su funcionamiento durante la misión en Afganistán.

Esos vehículos no son otros que las Searcher MK III, fabricadas en Israel por la IAI (Israel Aerospace Industry). El Ejército cuenta con cuatro unidades de este modelo, que se adquirieron inicialmente junto a la estación de control, un data link portátil y un terminal de video remoto por 14,37 millones de euros. Son, como podréis entender con ese coste, desarrollos muy avanzados.

Y desde luego que no son drones al uso: un vistazo rápido a los UAV del sistema PASI permite comprobar que son más similares a pequeñas avionetas o ultraligeros que a los cuadricópteros que desde hace tiempo se han convertido en una de las tendencias del mercado tecnológico más interesantes pero en el ámbito del ocio.

Los Searcher MK III son una versión mejorada de MK II J originales, y en esta iteración de estos UAV hay dos novedades importantes: la primera, el sistema de aterrizaje y despegue automático (Automatic Take Off and Landing, ATOL), y la segunda, la de utilizar un UAV como un relé de comunicaciones para aumentar el alcance de la plataforma que porta los sensores hasta los 300 o incluso 350 kilómetros.

Las aeronaves tienen una envergadura de 8,5 m por 5,85 m de longitud y una autonomía máxima de 15 horas. En realidad las misiones raramente pasan de las 10 horas, una cifra que se establece únicamente con la seguridad en mente.

Las diferencias en envergadura y autonomía ya demuestran que no estamos de hablando de pequeños drones al uso con baterías eléctricas. Estos vehículos cuentan con un depósito de combustible y un motor que es de hecho utilizado en otras avionetas y aeronaves, y una de sus ventajas es esa autonomía y el alcance que le proporciona esta concepción.

De hecho los UAV del sistema PASI pueden volar a 250 km de distancia desde la estación de control y con un techo de vuelo de 20.000 pies (6.500 m). La velocidad de estas aeronaves suele rondar los 65 nudos (120 km/h). El citado depósito de combustible tiene una capacidad de 142 litros, y la carga máxima es de 436 kg durante el despegue. Están fabricados en fibras de carbono y vidrio con partes en las que se usan aleaciones metálicas.

Curiosidades técnicas

Como nos explicaban los técnicos del ejército con los que tuvimos la ocasión de hablar, "la distribución de pesos es crítica" como en cualquier otra aeronave, y hace que por ejemplo ciertas partes de la electrónica estén separadas y distribuidas en todo el fuselaje. Lo mismo ocurre con otros elementos como el motor o el depósito de combustible, que en realidad está dividido en tres.

Una de las curiosidades de estos UAV es el hecho de que el motor está situado detrás para liberar el resto del fuselaje. Eso plantea un pequeño problema en la refrigeración en tierra, por eso el motor tiene unas toberas por las que se le refrigera (como a los Fórmula 1) cuando no está volando. En el aire ningún problema por supuesto.

A esas características se le suma el sistema de aterrizaje, que hace uso de un HAS (Hook Arresting System) muy parecido al de los aviones que aterrizan en los portaaviones: un gancho en la parte inferior de la aeronave permite que en ese aterrizaje la aeronave frene sin problemas.

La aeronave cuenta con dos receptores GPS cerca del motor (para aterrizaje y despegue) y uno adicional junto a la antena de transmisión, siendo este último inercial. La aeronave funciona en conjunción con dos elementos clave. El primero es la GDT (Ground Data Terminal) que es la antena que tiene que estar en línea de visión directa con el UAV. El segundo es la GCS, la estación de control en la que están los tres operadores de la misión: un comandante de misión, un piloto y un observador.

Toda comunicación se realiza con frecuencias de la Banda C y el sistema funciona con DGPS. El sistema de aterrizaje y despegue es como comentábamos completamente automático, y de fallar el DGPS se cuenta con un catadióptrico que se sitúa en el ala derecha y que gracias a un RAPS (Remote Autoland Position Sensor) -un trípode con un haz láser- guía a la aeronave para la maniobra de toma de tierra.

Pero si hay un elemento protagonista de estas aeronaves esa es la cámara, que funciona tanto de día como de noche (mediante infrarrojos). La precisión de esta cámara MOSP es tal que en condiciones ideales es capaz de identificar a una persona (por su cara) a 1.500 m de altura. Estos aparatos pueden montar también otros dispositivos como cámaras multiespectrales o SAR (Radar de Apertura Sintética).

Así se controlan los UAV del sistema PASI

Si las aeronaves no tripuladas del sistema PASI ya dejan claro que estamos hablando de "drones" muy distintos a los que muchos podrían tener en mente, la cosa se confirma por completo cuando uno entra en el GCS, el centro de control de tierra desde el que los operadores de la misión controlan todos los parámetros de la misma.

Al contrario de lo que podría pensarse, la autonomía de esos sistemas es muy limitada, y los operadores humanos siempre tienen la capacidad de tomar el control sobre cada una de las prestaciones de la aeronave. De hecho en este puesto de control existen tres posiciones: la del jefe de misión, la del observador, y la del piloto.

El jefe de misión dirige y valida las operaciones y decisiones del observador y el piloto. Mientras que el primero se encarga de gestionar todo aquello que se recibe a través de la cámara instalada en los UAV del sistema PASI, el segundo es el que tiene control directo sobre estas aeronaves. Tuvimos la oportunidad de hablar con la persona que realiza precisamente las labores de piloto, que nos guió por buena parte de las opciones que encontramos en el sistema de control.

En esa labor de pilotaje los UAV se trasladan a lo largo de distintos puntos que marcan el recorrido global de la misión. En cualquier momento, lógicamente, es posible modificar los parámetros de la misión y añadir o eliminar más puntos intermedios, cambiar el destino o colocar a la aeronave en modo de espera activa, algo que hará que comience a dar vueltas sobre su posición y que permite, por ejemplo, que se pueda vigilar una zona de forma permanente durante un periodo de tiempo determinado.

Una de las más opciones más llamativas es la que hace que sea posible configurar dos aeronaves para que funcionen de forma conjunta. Esto se denomina "vuelo en relé", y permite que un primer UAV sea una especie de "punto de acceso WiFi" para extender el rango de la misión: el primer UAV estaría a 250 km dando vueltas, y el segundo hasta 100 km más allá. Ese UAV que hace de enlace también permite que el segundo salve por ejemplo accidentes orográficos.

En ese modo de operación el piloto debe controlar todos los parámetros de ambas aeronaves, pudiendo pasar a control manuel en caso necesario y operando esos controles no desde ese joystick tan llamativo en el que seguro que os habéis fijado en las imágenes -que sirve para controlar la cámara- sino desde una caja de control especial en la que tenemos controles manuales sobre todos los aspectos de vuelo: timón, alerones, elevación, aceleración, o posición de los flaps, por ejemplo.

Todos los datos de la operación (incluidas las comunicaciones externas e internas) se almacenan por duplicado en las unidades situadas en el centro de control, y como nos comentaba el Teniente Coronel Del Barrio se está trabajando en un sistema que permita retransmitir las imágenes que se reciben en la cámara prácticamente en tiempo real a otros cuerpos que formen parte de la misión y que puedan así consultar esa información de forma directa.

Nada de drones armados: el objetivo es la vigilancia y el reconocimiento

Lo primero que nos aclaraba el Teniente Coronel Del Barrio era que estas "no son aeronaves armadas ni lo serán en el futuro". Esta es una importante distinción con respecto a los drones que han sido utilizados por los Estados Unidos en diversos conflictos armados como los de Afganistán, Somalia o Yémen. Estos UAV han generado una gran polémica a raíz de los documentos filtrados que apuntaban a una eficiencia muy por debajo de lo esperado en esas misiones.

Sin embargo los UAV del sistema PASI no tienen nada que ver con ese tipo de misión, y de hecho se centraban únicamente en dos áreas críticas pero muy distintas: las de la vigilancia y el reconocimiento. El Teniente Coronel Del Barrio nos explicaba cómo se vigilaban los despliegues de las tropas aliadas en la FSB (Forward Support Base) de Herat y los desplazamientos entre esta base y la de Qala i Nau (QiN), donde estaba la base española del Ejército de Tierra. Estos UAV se encargaban de detectar posibles amenazas en los 120 km que separaban esas dos localizaciones en un trayecto que habitualmente tenía una duración de 16 horas para las tropas.

También se llevaron a cabo misiones de vigilancia de casas en las que se sospechaba que podían residir terroristas e insurgentes, nos explicaba el jefe del GROSA, que nos explicaba por ejemplo cómo "en una de las operaciones se observó cómo se descargaba el material que luego iba a ser utilizado para los Artefactos Explosivos Improvisados", algo que permitió detener más tarde al insurgente responsable de esas operaciones.

En total los UAV del sistema PASI operaron en Afganistán desde 2008 hasta 2014, y como nos indicaba el Teniente Coronel Del Barrio, en esos seis años acumularon "más de 6.000 horas de vuelo en más de 1.000 misiones".

El papel que desarrollarán estos vehículos se verá ahora ampliado, como nos explicaba el máximo responsable de esta unidad, que explicaba que los UAV se utilizarán no solo en futuras operaciones militares, sino también en colaboración con "muchos organismos que están solicitando nuestra colaboración, desde campañas contra incendios, hasta el apoyo a la Unidad Militar de Emergencias que opera en los citados incendios pero también en catástrofes naturales".

Así pues el ámbito de operaciones de estas aeronaves no se restringirá a áreas militares, sino también a áreas civiles. Como explican en la propia web oficial del Ejército de Tierra, los retos más inmediatos que se les presentan a partir de ahora son, por un lado, continuar con las campañas de vuelos de prueba para lograr la certificación de aeronavegabilidad que les permitirá operar el sistema dentro de espacios segregados del territorio nacional, y por otro, su participación en el ejercicio “Trident Juncture”, en el que se va a probar la integración de las imágenes que recopilen en el Sistema Conjunto de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento de la OTAN.

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