Las grandes ciudades tienen un plan contra los atascos: construir más carriles. Carriles por los que se circula con mayor agilidad. Carriles que poco a poco se alimentan con más coches. Carriles que, finalmente, vuelven a estar saturados. Y entre ellos, los grandes perjudicados son los usuarios de los autobuses, siempre en constante atasco en las horas puntas.
Porque mientras que los autobuses sigan compartiendo espacio con otros vehículos, como los taxis, motocicletas, bicicletas o vehículos cero emisiones; no dejarán de sufrir los retrasos habituales y a los que sus usuarios ya están acostumbrados. Por eso el metro triunfa. Porque, generalmente, no debiera tener un obstáculo que lo frene.
El ciclo eterno
Hay mucha bibliografía en la que se demuestra que la creación de mayores infraestructuras a la entrada de las ciudades sólo alimenta un mayor uso del coche, empezando por el Departamento de Transporte California (California DOT). Espacios que sólo resuelven los problemas de tráfico momentáneamente pues, con el paso del tiempo, un mayor número de personas acaban por coger el vehículo privado y las vías de entradas vuelven a saturarse.
Y lo que es peor, no sólo las entradas a la ciudad acaban por saturarse, también es mayor el número de coches que tras la reforma circulan por sus calles. Ofrecer mayores soluciones al uso del vehículo privado en su hora punta sólo revierte en un mayor número de usuarios de este tipo de transporte. Según DOT, un 10% en la mejora de la infraestructura, a la larga, incrementa en un 10% el volumen de coches privados.
Una solución que suele aplicarse para favorecer el uso del autobús son los carriles Bus-VAO (para Vehículos de Alta Ocupación), por los que circulan dos o más personas, o los carriles taxi. En España, sólo los encontramos los primeros en Madrid, Barcelona y Granada y es la solución que la capital quiere dar al eterno atasco que se produce a la entrada y salida de la ciudad en la autovía A-2, la llamada "carretera de Barcelona".
Ninguna de las soluciones es buena, porque sobre cualquiera de ellas hay injerencias de otros agentes del tráfico. En Brisbane, Australia, eran conscientes de ello y lo solucionaron creando un viaducto sólo para autobuses.
70 millones de pasajeros al año
En la década de los 90, la ciudad de Brisbane (Australia) tuvo que estudiar cómo ofrecer un servicio de transporte público en las zonas de baja densidad y, al tiempo, ofrecerles un servicio barato y eficiente, debido al gran crecimiento de su población. La solución: crear un viaducto exclusivo para autobuses que conectara estos entornos urbanos con The Queensland Rail City, la red ferroviaria de trenes urbanos e interurbanos.
La idea del viaducto se impuso sobre el tren ligero pero seguía la misma filosofía. Se crearía una carretera de doble sentido, y con dos carriles por cada uno de ellos, por los que sólo podrían circular los autobuses. De esta manera, se creaba una infraestructura más barata que la ferroviaria y, bien gestionada, abría la puerta al transporte de una gran cantidad de población con una inversión menor en vehículos.
Los resultados se dejaron ver desde el primer día. En el año 2000 se estrenó esta infraestructura y en 2001 el uso del autobús se había incrementado un 56%. En este crecimiento en el número de usuarios se incluye el 26% de antiguos usuarios de vehículos privados que decidieron abandonar éste por el nuevo servicio de transporte público. El motivo: en 18 minutos en autobús se realiza el mismo recorrido para el que había que invertir una hora en coche.
De hecho, con el tiempo, este viaducto se ha consolidad y cada año transporta a 70 millones de pasajeros, con capacidad para desplazar a 18.000 personas cada hora en los tramos horarios más concurridos. Poco a poco, la red ha ido creciendo, en 2024 se terminará su última ramificación y ya cuenta con más de 70 kilómetros disponibles.
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