BYD Seal: el anti Tesla Model 3 es chino y se presenta con un precio muy competitivo y 570 km de autonomía bajo el brazo

Voy a comenzar esta casa por el tejado. Lo que es, en una toma de contacto, por la reflexión final: el BYD Seal es un coche para acabar con el dominio del Tesla Model 3. Al menos esa la sensación de la que salimos en esta toma de contacto. Y no lo va a tener fácil, pero, por argumentos, tiene un arsenal.

Una berlina eléctrica, de 4,8 metros de largo, con un espacio para las plazas traseras muy destacable, un buen aplomo en carretera y materiales muy cuidados y bien ensamblados. A falta de conocerlo un poco más en profundidad con una prueba larga, esto es lo que hoy hemos sacado en claro.

Ficha técnica del BYD Seal Excellence AWD

BYD se lanza a por el mercado español

Habrá quien dude de BYD por el simple hecho de ser una marca china. De sus acabados, de sus materiales... En definitiva, de todo aquello que no es medible en cifras puras y duras. A los dudosos, sólo les puedo recomendar una cosa: si viven cerca de un concesionario que vendan coches de BYD, vayan y compruébenlo por ustedes mismos.

BYD arrancó en España con tres modelos que ya nos sorprendieron. El BYD Han y el Tang eran su forma de llamar la atención pero hablamos de coches de precios muy altos que les costará encontrar un sitio peleando con los premium alemanes. Incluso aunque coches como el Han puedan valer decenas de miles de euros menos que los rivales.

El BYD Atto 3 ya apuntaba a un público que se acerca más al comprador medio de un coche eléctrico en España. Con los BYD Dolphin y BYD Seal, ahora tienen coches que pueden poner patas arriba el mercado español de los coches eléctricos. Ambos tienen precios que no pueden igualarse en autonomía/prestaciones con modelos occidentales. El rival directo del BYD Dolphin es el MG4 Electric, otro modelo chino.

El BYD Seal, directamente, ataca al Tesla Model 3. Lo hace entrando por la puerta grande, como uno de los siete finalistas del Coche del Año en Europa (COTY, por sus siglas en inglés). Ayer mismo se anunció que rivalizará con modelos como el Renault Scenic E-Tech, Kia EV9 y Volvo EX30, entre los eléctricos. Los BMW Serie 5 y Peugeot 3008 también tienen motores eléctricos. Y les acompaña el Toyota C-HR.

Sea cual sea el resultado final, BYD ya ha conseguida su primera victoria particular: es el primer coche chino que llega a ser finalista del COTY en 60 años de historia.

Aunque aterrizó este mismo año, se ha hablado tanto de BYD y las expectación levantada es tan grande que se ha señalado al fabricante chino de que le está costando arrancar en España. Lo cierto es que, hasta ahora, no ha tenido modelos que de verdad ataquen los segmentos que más venden en el coche eléctrico español. Ahora sí los tienen con el BYD Dolphin y el BYD Seal. Queda por ver si cumplen con lo esperado.

BYD Seal, muchísimos alicientes en su interior

Una berlina eléctrica, con ciertos rasgos estéticos deportivos, que mide 4,80 metros, gran espacio para los pasajeros traseros, autonomías que prometen 600 kilómetros y versiones 313 y 530 CV. Y por un máximo de 40.000 euros (con ayudas). ¿Dónde hemos visto esto antes?

Parece evidente a quién y dónde ataca BYD con el nuevo Seal. En lo que llevamos de año, el Tesla Model 3 ha sido el coche eléctrico más vendido de España con 3.635 unidades. El Tesla Model Y es el líder destacado, con el 5.095 unidades. En unos meses llegará el BYD Seal U, que con su carrocería SUV, de nuevo, parece tener muy claro a dónde y quién atacar.

Pero BYD no solo ataca a los modelos de Elon Musk con letras y cifras sobre el papel. Lo hace con argumentos realmente contundentes. Por estética, el BYD Seal parece un coche atractivo (aunque aquí siempre hay un grado de subjetividad) con un frontal que recuerda en lo afilado al Hyundai Ioniq 6 y en el juego con los faros al Porsche Taycan. El juego hace de la berlina china un modelo de formas más modernas y atrayentes que el resto de modelos de su oferta. Como digo, a mi juicio, pues opiniones en este sentido hay diversas y variadas.

Aunque es dentro donde BYD pone todo de su parte para convencer. Los materiales utilizados destilan calidad. Están bien rematados y florecen los plásticos  mullidos. Sólo la parte central con un plástico duro reduce ligeramente la percepción pero el famoso negro piano, que tantas críticas negativas suele levantar, se disimula con un juego de formas que no atraparán tantas huellas.

Atrás, los asientos son muy cómodos y la ausencia de túnel central facilita mucho los movimientos. Los delanteros los conforman dos grandes butacas, muy cómodas pero que deberían recoger mejor el cuerpo. Especialmente en la versión más potente, más dada a ser utilizada con alegría en carreteras secundarias. El tacto del volante es muy bueno, con un aro que tira a ancho.

Detrás del mismo, el cuadro de instrumentos, con una pantalla que crece a las 10,25 pulgadas. Seguimos echando algo más de resolución pero como tiene más tamaño que en otros modelos, la información no queda tan agolpada como sí hemos visto en el BYD Dolphin o el BYD Han. Lo malo es que, si el asiento se sitúa en una posición baja, el aro del volante puede tapar algo la zona superior.

La pantalla central repite la famosa configuración de 15,6 pulgadas, con la rotación que la puede situar en formato vertical. Con esta disposición, tengo la sensación de que distrae menos que en otros modelos de la marca, pero sigo prefiriendo utilizarla en formato horizontal.

Los menús se utilizan con facilidad y se puede saltar entre ellos de forma cómoda y con un funcionamiento que recuerda mucho al de un teléfono móvil. Además, podemos saltar entre aplicaciones y éstas respetan el submenú que teníamos abierto. Eso sí, la profundidad es tal que para encontrar algunos elementos concretos se sigue requiriendo cierta adaptación.

Queda por destacar que en la consola central tenemos botones físicos que agilizan algunos de las funciones más utilizadas, como algunas opciones de la climatización o la selección de los diversos modos de conducción. Desde el propio volante se pueden controlar algunas funciones que podrían requerir pasar por la pantalla, abriendo una segunda ventana en el cuadro de instrumentos.

A todo lo anterior hay que añadir dos cargas inalámbricas para el teléfono móvil (que han funcionado muy bien con dos teléfonos cargando al mismo tiempo), una toma USB-A (18 W) y una USB-C (60 W) que repiten disposición en las plazas traseras y espacio para una guantera entre los asientos delanteros. Sólo echamos de menos una conexión inalámbrica para utilizar Android Auto y Apple CarPlay, que queda reservada al uso de cable.

En movimiento, termina de convencer

Si miramos por detrás a un BYD Seal con doble motor y tracción total (530 CV) encontraremos un número: 3,8. Son los segundos que tarda en acelerar el coche de 0 a 100 km/h. Un guiño que la marca ha ido introduciendo en sus modelos más prestacionales.

Pero no es la aceleración lo que más destacaría del BYD Seal. Es en su aplomo en carretera rápida donde el coche más destaca. Cuenta con un aplomo y una buena insonorización que pueden hacer de los viajes por autopistas y autovías un paseo realmente cómodo.

A falta de probar la versión con tracción trasera (313 CV), al BYD Seal de tracción total le sobra potencia y si no se tiene cuidado con el pie derecho es fácil recibir un disgusto para el bolsillo. Sus 670 Nm de par garantizan que, por potencia, podremos salir de cualquier situación de riesgo cuando más lo necesitemos. Adelantar en carretera secundaria es un placer.

Y, sin embargo, sus motores en esta versión tampoco juegan a marear al conductor. Es un coche dócil que no pondrá en apuros al conductor por fuerza bruta. La gestión de la energía hace difícil que el coche pierda tracción, pues hay que buscarle las cosquillas a conciencia para que esto suceda.

Si se quisiera ir fuerte en una carretera de curvas, puede que le falte algo de dureza en la suspensión pero eso lo haría más incómodo y lo alejaría del público al que va dirigido. Aquí se premia al conductor que hace kilómetros en autopista y autovía pero que gusta de disfrutar de unas curvas en una carretera secundaria sin complicarse mucho la vida, con un coche que le facilita salir rápido de ellas con una aceleración fuerte pero progresiva. El coche puede correr mucho pero no tiene la violencia que hemos visto en otros modelos eléctricos de potencia similar. Tampoco parece querer.

En cuanto a ayudas a la conducción, no hemos podido probarlas en profundidad pero en este primer acercamiento nos ha parecido que el asistente en el mantenimiento del carril del BYD Seal no es apenas intrusivo y que el control de crucero adaptativo es mucho más suave en sus reacciones que lo que vimos en el BYD Dolphin y el BYD Han. Pese a ello, tendríamos que probarlo más a fondo para tener una opinión completa sobre el mismo.

La gran duda: el consumo. En nuestra prueba nos hemos movido en unos 22 kWh/100 km. Es una cifra alta y que está lejos de los 18,2 kWh/100 km que homologa en esta versión. Eso sí, en la prueba hemos alternado ritmos vivos en carreteras secundarias con viaje por autopista, por lo que nos queda la duda de cuál es el consumo del coche en un viaje largo por carretera y a velocidades legales.

Con 22 kWh/100 km, este BYD Seal se acerca mucho a los 400 kilómetros reales, pues tiene una batería LFP de 82,5 kW. Una cifra un poco por debajo de lo que yo recomendaría pero hay que tener en cuenta que hablamos de un coche con 530 CV y tracción total. La versión de propulsión y 313 CV, que mantiene el tamaño de la batería, puede ser mucho más interesante si se busca priorizar la autonomía. En este caso anuncian 570 kilómetros en ciclo WLTP y un consumo de 16,6 kWh/100 km.

Además, la batería, pese a ser LFP, puede cargar a un máximo de 150 kW. Y aunque hay que ver por cuánto tiempo consigue mantener esta potencia, BYD anuncia unos tiempos de espera en la carga de 37 minutos para pasar del 10 al 80% y de 26 minutos del 30 al 80%, lo que son cifras interesantes.

El precio de salida de este BYD Seal de tracción a las cuatro ruedas es de 48.990 euros pero, tras las ayudas del Plan MOVES III y la aportación de la marca, queda en 40.780 euros. Además, si se financia, la marca adelanta la cuantía de la ayuda del Gobierno. La diferencia, pese a todo, es pequeña con la opción de propulsión, que con las ayudas del Plan MOVES III y la campaña de salida queda en unos atractivos 36.900 euros.

El gran reto de BYD es convencer a los potenciales clientes de Tesla. No parece sencillo, pues la firma de Elon Musk se ha creado una imagen y un aura de "coche tech" que pasa por encima de sus defectos (calidad de materiales interiores o ausencia de mandos físicos). En propulsión, el modelo de Tesla es ligeramente más barato pero también menos potente. En la versión de tracción total, que es más cara que el BYD Seal, el Model 3 ofrece más autonomía pero es mucho menos potente.

La ventaja que tiene el BYD Seal está en aquellos que están dispuestos a gastarse lo que vale el Tesla Model 3 pero no pasan por el aro de las exigencias de los coches de Elon Musk. La firma de California ha conseguido dividir por encima de lo razonable al público. Parece que los clientes o la aman o la odian y hay quien está interesado en un coche de esta autonomía y potencia pero que no acepta el minimalismo extremo de Tesla y sus rarezas, como la ausencia de una palanca de intermitentes en la última versión. Ahí, BYD puede hacer mucho daño. De momento, nos quedamos con más ganas todavía de probar su versión menos potente y mayor autonomía en una prueba larga.

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Fotos | Xataka