Madrid tendrá un Bus Rapid Transit (BRT, por sus siglas en inglés). Estará en funcionamiento en su zona norte y contará, de momento, con una línea entre Valdebebas y el Hospital Ramón y Cajal. Un recorrido que, de punta a punta, suponen más de 15 kilómetros y debería llevar una media hora.
Pero, ¿qué es un Bus Rapid Transit? Ni más ni menos que un autobús de alta capacidad que funciona como un tranvía. Y es que, a pesar de contar con la movilidad de un autobús, el BRT circulará por un carril exclusivo que agilizará sus viajes y que tendrá prioridad en las glorietas y los semáforos.
El objetivo de este nuevo servicio de transporte público será el de unir el barrio de Valdebebas con el hospital de referencia en la zona en el menor tiempo posible, con 19 paradas por el camino en cada sentido. Para ello, se han acometido obras en 68 cruces en los que se han instalado 390 detectores. Cuando estos sistemas detecten la llegada del BRT, abrirán los semáforos a su paso para darle prioridad sobre el vehículo privado.
El atractivo de este tipo de vehículos es que segregar un carril para su paso es mucho más sencillo que poner en marcha toda la infraestructura que necesita un tranvía. El coste de las obras será de 12,8 millones de euros y cuatro de ellos estarán destinados al nuevo sistema de semáforos. Los vehículos serán eléctricos y su coste ascenderá a más de cinco millones de euros (sin IVA), de los cuales dos millones están aportados por los fondos Next Generation.
Un sistema con sus propias carencias
Aunque José Luis Martínez-Almeida, alcalde de Madrid, ha confirmado que el nuevo BRT estará disponible a partir de mayo, el Partido Popular no era la única agrupación política que optaba por este sistema. Desde Más Madrid ya habían ofrecido este tipo de vehículo para aligerar los trayectos de once líneas.
Sus defensores alegan que, circulando por un carril segregado y con prioridad semafórica, el tiempo de viaje puede reducirse a la mitad en muchos casos. Por ejemplo, y para que esto suceda, en los nuevos vehículos del ayuntamiento de Madrid no se podrá pagar en efectivo.
Para viajar, será necesario contar con una tarjeta multitransportes o una tarjeta bancaria que se validará en la entrada delantera. Para hacerse con un billete sencillo, en las plataformas habrá una máquina expendedora que sólo admitirá efectivo. El precio será el mismo que en el resto de transportes de la ciudad.
El problema, una vez más, es que aunque el carril es segregado tendrá que atravesar espacios en los que se cruce con otros vehículos a los que, además, se les retirará la prioridad de paso. En la teoría, el sistema parece ideal, pues da cierta flexibilidad sobre lo que ofrece el tranvía pero, en la práctica, tendrá que confiar en el buen hacer del resto de conductores.
Parcheando un problema original
Para poder implementar este tipo de infrestructura, parece imprescindible que en el barrio en cuestión se de un condicionante que es evidente si uno pasea cinco minutos por cualquiera de ellos: infraestructuras sobredimensionadas y poco sostenibles.
Tanto el barrio de Valdebebas en Madrid, como cualquier otro de los espacios residenciales que han sido propuestos por Más Madrid para instalar este tipo de servicios, son grandes extensiones de terreno que desaniman a decidirse por cualquier otro medio de transporte que no sea el coche.
Hace unos años podías. De hecho había tres pasos de cebra que facilitaban el paso a humanos con piernas de un lado a otro de la rotonda. Pero ya sabes, los humanos con ruedas tienen preferencia y terminaron por quitar los pasos de cebra. Aún se ve la pasarela de cruce. pic.twitter.com/Sd1pLJeq0G
— @euklidiadas@red.niboe.info (@euklidiadas) February 3, 2020
Sus enormes calles, con tres carriles por sentido, dejan un imagen desoladora para todo lo que no sea circular en coche. Cruzar la calle supone salvar seis carriles y sus enormes extensiones de terreno han dejado a miles de vecinos aislados del transporte público. Como ejemplo, un dato: el diámetro de una rotonda en el norte de Madrid es mayor que toda la extensión de la Puerta del Sol.
De hecho, la solución del BRT parece ideal porque se aprovechan carriles infrautilizados para unir espacios cercanos entre sí pero que en transporte público están muy lejos en tiempo invertido. La propia estructura con ramificaciones cada vez más alejadas entre sí del metro y Cercanías han provocado que la opción más rápida para moverse en estos espacios sea el vehículo privado.
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